足回りの異音の考察

セパレーターを購入したので、今までダブルハンマーで行っていたボールジョイントの取り外しが容易になりました。

GSのボールジョイントはナックルの上下、左右両輪で共通。

手間を惜しまなければ一つずつ上下や左右で入れ替えてテスト走行して異音の原因を突き止められるはず。

やってみましたよ。

まずは上下、それから左右と順に入れ替えてみる。

結果として何も変わらず。疑いをかけてスイマセン。

無罪放免です。

やっぱり再検討の結果タイロッドエンドじゃないかと思い直しました。

コキッという異音は車高ベタから浮上する時と左側を大きな段差に乗り上げる時のみ。

残る可能性から理論的に考えると、タイロッドはステアラックインナージョイントをピボットに円を描きながら上下することになり、車高に応じて左右方向の長さが変わる。
つまり車高に応じてトーインとトーアウトを繰り返しているのでその時にタイロッドが引っ張られた、あるいは押された時の異音なのではないか。
ステアを切った時には鳴らないので疑問も残りますが。

最後はサスシリンダーが残ってしまいますね。
車高ベタ時は、タイヤ、ハブ、アッパーボールジョイント、アッパーアームベアリング、バンプラバーの順に荷重が掛かっているのが、車高が上がる際にはバンプラバーからサスシリンダーに荷重が移るのでこの時の音かも。

足回りのバラし

ドライブシャフトを抜くにはこれぐらいバラせば容易。
アッパーアーム取り付け部がドライブシャフトのインナー側のカップに干渉するので油圧を抜いて、スタビリンクとナックルのアッパー側のボールジョイントは外してしまった方が結果的に楽です。

◆交換したもの
　ロアアームブッシュ
　ステアラックインナージョイント

◆オーバーホールしたもの
　ドライブシャフト　インナー、アウタージョイント

◆テスト、チェック済のもの
　スタビリンクロッド
　ボールジョイント（アッパー）
　タイロッドエンド
　サスシリンダーボール

◆残りのガタの原因はどれだ。
　ボールジョイント（ロアー）
　アッパーアームベアリング
　サスシリンダー

比較的強めに上下報告に揺すられるときに鳴り、左右には無し。
ロアアームのボールジョイントに手持ちのプーラーが合わないので、新たに購入するか思案中です。

トリポートジョイント

しばらく更新を怠っていましたが、GSは元気です。元気なので報告するようなネタや作業もありませんでした。
が、ようやく休日にまとまった時間が取れたので左の異音の原因にドライブシャフトインナー側のトリポートジョイントのベアリング脱臼があるのではないかとアドバイス頂いたのでチェックしてみた。

外れていたのか、ブーツを外したときに落ちたのか分かりませんが確かにひとつ、カップに転がっていました。

バラバラになっているニードルベアリングのコマを並べ元に戻しました。

ちなみに本日、出会いがしらに家の近所で某誌の代表が運転する赤い某車に遭遇した。
あちらもGSに気づかれたようですが珍しい2台の新旧輸入車でした。
と思ったら、夕方その車のホワイトカラーとすれ違ったので台数も増えてきたのかもしれませんね。

タイロッドエンド

左折時にあいかわらず左のフロントからコツコツと音がでます。
ステアリングラックのインナージョイントは交換したし、スタビライザーリンクロッドも外した上で走行テストしている。

タイロッドエンドのボールジョイントもブーツを外して動きをチェックしたがこれまた問題なし。
サスシリンダーボールも大丈夫。
困りました。

Newer Technology

http://europe.autonews.com/article/20150703/ANE/150709991/citroen-will-drop-hydropneumatic-suspension

7月3日のAutomotive News Europeで興味深い記事がでている。

ハイドロニューマティックは現行のC5で終わりということで嘆いている往年のシトロエンファンは多いはず。

しかしCEOのインタビューによると「古い」ハイドロニューマティックの技術は捨てて、革新的な技術で快適な乗り心地を提供するというものらしくいわゆる発展的解消。

一体どんなものなのでしょうか？

電子制御のエアサスではもはや新しくないし、コストが相当なものになるでしょう。

まさかエアーポンプ式やハイドロラスティックの発展とも思えないし。

私の勝手な予想ですが、複数のコイルばねとスタビライザーを用意して路面からの入力に応じてリンクを電子式に切り離したり繋いだりするコイルばね版のハイドラクティブⅢのようなものに落ち着くのではないかと想像しますがどうでしょう。

どんな技術か？再びこの領域で世界をリードできるのか？想像してみるだけで楽しいです。

五感センサー

お休み中のGS。
日本の夏は空冷エンジンのGSには過酷な環境です。
と言っても今年は本国フランスも暑いようで、ツール　ド　フランスの中継を見ていると連日35℃を記録している。
流石にこんな夏はあちらの方もエアコンが欲しいと思うのでしょうか。

私のGSも暑さに負けず元気です。
構造上空気の循環が良くないので人の方が先に参ってしまいそうですが、家族もさすがにエアコンレスに慣れてきたようで文句もでません。

本日E90型の3シリーズがオーバーヒートしておりました。
調べてみるとウォーターポンプとサーモスタットに不具合が出るそうでそれなりのトラブルが起こっているよう。
本日のような気温が直接の原因ではありませんが、補器類の多い水冷では小さな故障が大ダメージになる可能性があります。E90は丁寧にアイコンでオーバーヒートの兆候を教えてくれるようですが、これが出ると部品交換がほぼ必須で10万円はかかるとのこと。
その点GSでは冷やすのにファンとファンベルトぐらいしか無い訳ですが、油温警告灯が点灯する前にオーバーヒートの兆候は自分自身の五感を頼りにしなければなりません。
私のGSは（素直なのか？）アイドルが高めになってきて教えてくれるのですぐ分かります。

左フロントブレーキの引きずり？

ホイールの干渉を特定するためリフトアップした状態でエンジンを掛けギアを入れると、左側のタイアの回転が鈍い。デフがあるので右側ばかり回転が上がっていきます。
抵抗はなんなのか。それこそデフなのか、ハブなのか。ドライブシャフトは左右入れ替えて点検済なので除外できると思います。
デフは70年代のカーグラフィックの長期テストでトラブルがでてましたが。

まあ基本的なところでブレーキの引きずりをみるため、ブレーキパッドを広げてみました。
対抗ピストンなのでプライヤーを使いテコの要領で押しやるだけ。
XMなんかだとキャリパー外してねじ込む必要があるので非常に面倒な作業になるわけですが、GSはボンネットを開けるだけでアクセスできます。右側だったらこれに空調ダクトを外す作業が加わります。

この状態ではむしろ右側の方が抵抗があってタイアの回転が鈍いので、若干のブレーキ引きずりがあるのでしょう。ただピストンはスムーズに押し戻せたのでそれほど悪性ではないはずですが、将来的にクラッチ交換などと一緒に作業してしまいたいポイントです。