フェード現象 Brake fade part2

画像はブレーキバルブとフロントディスクブレーキ。
嫌な臭いがしてきた頃には市街地の外れまで辿り着き事なきを得たが、もう1km下りが続いたら途中で休む事になったかもしれない。

その時点で感覚的な制動力は正常時の約50%。
単純に位置エネルギーだけに依存した勾配5%程度の下りでも容易には停まれません。
駅で同乗者4人を降ろした後の車体の軽さには大きな安堵を感じました。
そのあとも100㎞走行し問題なく帰宅。

サーボを介しても、ドライバーがペダルを踏んで発生させる油圧で制動する通常のブレーキでは、その踏力の変化でなんらかのフェードの兆候を知ることができるはず。
ハイドロニューマティックでは既に蓄圧された油圧をバルブで解放しているだけなので、その変化を感じ難い。唯一知るのは制動距離の延長のみです。
気づいたときには停まれずにヒヤリとする場面に遭遇する可能性があることは覚えておく必要があるかもしれません。
また近年のハイドロシトロエンはブレーキを別系統にした事の理解にも。

フェード現象 Brake fade part1

週末、人生で初のフェード現象を体験した。

旧知の友人達との集まりがあり、意図せず成人男性5人乗車と人数分の1泊2日分の荷物+ゴルフバッグ1つで峠越えをすることに。

楽しい仲間なのですが、ほとんどクルマには興味が無い連中で、旧車だろうがあくまで移動手段。労わってくれる気配はありません。

GSを酷使することには前向きな気分にはなれなかったが、クルマの台数が限られているので先行のクルマに登坂ではスピードが出ないことを伝え標高差700mぐらいを登り切ります。

せいぜい40-60km/hしか出ませんがエンジンは終始調子良く回ってくれました。

問題は下り。ラスト6kmで標高差600mを転がるように下るというルート。

当然意識してポンピングブレーキやエンジンブレーキを多用するのですが、前触れ無くブレーキが焼ける臭いが漂い始めブレーキが効かなくなってきてしまいました。

ワイパーアームの増し締め Tightening of the wiper arm nut

ワイパーが片方動かなくなったのは単純に取り付けナットの緩みでした。

アームをウインドウに押し付けるばねのテンションが、常にナットを緩める方向に掛かっています。

そうならないように取り付け部がテーパー状になり、さらにアームの位置決めのためスプラインが切ってあるのですが溝はほとんどなりなりつつある。

携行していた12mmのレンチで締めて修理は終了なのですが、ワイパースイッチオフ時って自動的に元の位置にアームが戻るはずだったのでは....？

なぜかマニュアルで定位置に合わせてワイパーをオフにしないといけなくなりました。

ワイパーの故障 Trouble of the wiper

久しぶりのトラブル。
運転席側のワイパーブレードが動かなくなってしまいました。
モーターは生きているので、リンクか何かかすぐに解消できるでしょう。

ただでさえ私のGSはエアコンレスのため雨の日はすぐに内側から曇ってしまうので、雨粒が加わると物凄く視界が悪い。
おまけにリアのデフォッガーも断線中。（直してもいいが温度差でガラスにヒビが入る可能性もあるらしい。）
したがって雨の日の走行は家族総動員で拭いてもらうことになります。
私が子供の頃も、当時の自家用車にエアコンが無かったので、しょっちゅう拭かされたっけ。

車載工具 On-vehicle tool

スペアパーツに加え、携行している工具類。
プラスマイナス、ドライバーにニッパー、ペンチ。
とりあえず燃料系、点火系周りでの頻度が高い8㎜～14㎜のスパナと、とんでホイールキャップ用の17㎜も忘れずに。
ホイールナット、ジャッキ用の19㎜はオリジナルの据え付け。
11㎜は結構使うのでボルトを押さえるのに2本あってもいいかもしれません。
13～14㎜はオルタネーター回りにやや大きめなナットがあるのと、ホイールキャップを回すのに17㎜も必要。
これらは100円ショップで揃えた安物ですが携行するには用途を満たしてくれます。

フラグレンチや応急処置用のテープや針金や新聞紙もまとめております。
ガレージツールがミリとインチ、BSWと混沌としている中で仏車はミリ規格で通じるのがありがたい。

LHMポンプ Hydraulic pump

上を向いていて絞められなかったクランプをなんとか緩め、下から絞められるように180°回転させた。
このタイプのホースクランプはいろいろな箇所に使われていますが、しばらくするとバンドが伸びるのかねじそのものなのか緩んでしまいます。LHMが滲んできてしまうので増し締め。
シングルピストンタイプのGSのハイプレッシャーポンプでは脈動が激しいので、そのせいもあるかもしれません。

DSではベルト駆動のスワッシュタイプだったり、後にはロータリー式になったりと、なぜか一貫性がないのが興味深いところ。
GSでは他のレシプロエンジンの搭載が検討されておらず、ロスが少ないエンジン一体式のポンプが選ばれたのでしょうか。CXでは当然いろいろなエンジンバリエーションが検討されたでしょうし、BX以降はエンジンをプジョーなどと共有する事情からベルト駆動の方が汎用性があったとは想像します。
効率の面ではどれが優れているのかは、すいません。わかりません。

燃焼状態 Fuel-air mixture

現在のスパークプラグの状態。

以前真っ黒にカブっていたのと比較すると差は明らか。

いろいろなセッティングで乗り比べてみた結果では、進角と混合気は良好な状態と判断できます。

この程度まで混合気を薄くすると、夏でも一発始動ということはありません。

スロットルをポンピングしたり、多少チョークを引いたりといくつかの儀式が必要なります。