リアサスペンションスフィアの交換

リアサスペンションスフィアの交換はフロントの20倍難しい。
Xmでのトラウマが再現され、結局シリンダーのオーバーホールまで行うことに。

まず油圧を完全に抜く事と作業のためのジャッキアップという相反する事実をこなす必要があるが、自宅にはリフトが無いのでジャッキ2台で車体とサスペンションアームを上げていきます。まあこのあたりはシトロエン乗りにとってはそんなに難しい事ではないと思いますが。

後はスフィアを回すだけで、軽く締まっていればチェーンレンチとパイプレンチで回るはずですが、全く緩む気配がない。仕方がないので高圧配管を外してシリンダー毎外すとなんと20年以上前に交換されたスフィアである事がわかる。（スリーブナットがなめられた形跡があるので無交換ではないよう。しっかりフレアナットレンチを使って欲しいものだ）シリンダーとスフィア自体で突っ張って車重を支えているので長年の間に固く締まってしまったと想像。
車歴によると一時抹消された期間が長いとはいえよくぞ今までクッション性を保っていたものだ。

圧抜きのためスフィアに穴をあけシリンダーを火炙りしても回らず、穴にバールを突っ込んで手掛かりにしても緩まず、結局自宅にはこれらを固定できるサイズのバイスがないので諦めて近所の旧車に強い整備工場に持ち込んで緩めてもらった。
スフィアの方を固定して450mm長のパイプレンチにフルパワーでようやく回るといった感じなのでかなりのトルクで締まっていたと思われます。
バイスさえあれば実際1分もかからない作業で気前よく無料でいいよと仰っていただいたのですが、申し訳ないのでドリンクの差し入れを持って御礼にいってきました。

結局シリンダーのオーバーホールなどで夕方まで掛かってしまった。リターンホースに残っていたLHMが脱着の際にこぼれたが清掃する気力もなく、とりあえず日が暮れるまでに組み上げ完了。もちろんLHMのシールは新品に交換しております。

メインアキュームレーターの交換

メインアキュームレーター交換の目安と言われるいわゆるプレッシャーレギュレーターのバルブ開閉の「シュー」「カチッ」音。
もともと付いていたのは08年製造のアキュームレーターであったが30秒ぐらいの間隔は保っており十分に使用可。まあ折角なので前後サスペンションスフィアと同じタイミングで交換することにしました。

パワステが無く動作中の油圧維持の抵抗になるのは重力とブレーキだけのシンプルなシステムなので、特に軽量非力なGSでは負担が少ないのかもしれない。

こちらも特に補機類を外すことなく、油圧を開放した後にレンチを掛けて回すだけ。
フロントサススフィアと異なり、水平方向の取り付けなので力は掛けやすいが多少のLHMのロスが発生。養生、清掃を含めて10分程度で交換終了。
このように以前の作業者がスフィア交換のマニュアル通り手締め程度で締めてくれていれば本来簡単な作業であるはずです。

交換後はエンジン始動後に規定の油圧に達するまでの時間が掛かるようになったと感じるが、逆に停止後に車高が完全に下がるまで半日ぐらい維持できるように。
しかしレバーで車高を下げられる方が、アキュームレーターの長持ちやコインパーキングのロック板対策としては好ましいと思う。

フロントサスペンションスフィアの交換

フロントのサスペンションスフィアを交換。

GSでは初めて、シトロエンではXmに次いで2度目の作業です。

Xmではあまりに固く回らず、オイルフィルターレンチを壊すほど回らなかったトラウマがある。（画像は新旧のスフィアと右上に廃棄寸前のフィルターレンチ）

今回は教訓を元に新たにチェーン式のフィルターレンチのアタッチメントを購入。

手持ちのラチェットハンドルなんかと組み合わせて使うタイプ。

フロントはシリンダーハウジングに回り止めがついているので減圧して正ねじ方向に緩めるだけです。

BX以降はストラット式になりタワーのスペースの確保のためかもしれないが、水平方向に取り付けるのに対し、ダブルウィッシュボーン式のGSでは天地方向に取り付ける。

回すときに力を加え難いかと思ったがチェーンを掛けるだけで力を加えるまでもなくあっけなく緩みました。

またほとんどLHMをロスしないのもこの取り付け方向のメリット。

わずか5分で左右の交換完了。

ところがこの後リアでトラウマ再びの問題が発生します。

MR 630 64/55 特殊工具の制作

さて先日ドライブシャフトのアウターブーツを交換したが、これはインナーブーツも交換時期に来ているということ。

内側のトリポートジョイントのカップは特殊な形状なので手持ちのブーツは無いが、近い将来の交換に備えてSSTを作成。
私のGSのドライブシャフトは真ん中にバランスウエイトがついているので、アウターのCVジョイントを分解してもインナー側に辿りつけないのです。

GSのトリポートジョイントはCXのようなサークリップで留めているタイプでは無く、ベアリングを外しても三叉が残るようです。
マニュアルでブーツ交換は物理的にスリーブを広げて三叉を乗り越えることが示されている。

そのためのツールとして、15-21mm径のチューブから作成する図面があったので18mm径の塩ビのパイプで作っておいた。

ヒーターブロアモーター故障？

車検を無事に通したので、その他気になっているいくつかの項目に手をいれていく。
ひとつはヒーター用のブロアモーターで、2月頃から動かくなってしまい、修理を先延ばしにしていたらそのうち気温が暖かくなってきてしまっていた。

バルクヘッドにボルトオンされているモーターを外して12Vを掛けると動くのでブロアモーターの故障ではなかった。
ダイアグラム画像上で赤く引いたあたりが不良個所ということになるが、イグニッションオンで＋12vが流れ、ON、OFFスイッチの故障もないので、スイッチから下流の配線が不良であることが分かります。

この部分の断線もないことが通電テストで分かったのでカプラーの接触に問題があることが明らかになった。接点クリーニングと差し直しで無事にブロアモーターの動作が確認でき随分気の早い冬支度となりました。

車検クリア2018

2018年5月2日無事に継続車検を取得。
直前に寄ったテスター屋でサイドスリップがOUT側に8振れていたので、前回の車検時に学んだようにステアリングラックのインナージョイントを左右計300°延ばす方向に回し、±0を狙う。

適合箇所は数値を示してくれないので調整後の値は不明だが、全ての項目オールOKで初の一発合格が許されました。

ちなみに排ガスは今回もCO0.72％、HC84ppmと優秀な値で推移。
この2年の間に管轄の陸運局では検査ラインの係員は不在になり基本的にセルフで検査する仕組みに変わったよう。
その分、最初の各部適合検査ではここまでエンジンルーム内を目視されたのは初めてであり多少厳しくになったように感じた。

今回車検に掛かった費用は法定費用の他、タイミングベルトとシャフトブーツのパーツ代、予備検費用合わせて65000円ぐらいの出費であった。

分割式ドライブシャフトブーツ

急遽取り寄せた分割タイプのシャフトブーツ。
ニッサンAY18E-3090801

やはり一般にはネオブーツとして流通しているそのもののよう。
交換手順はネット上に多く公開されているので省きますが、取り付け後はこのような感じです。（濡れているのはグリスが飛んだホイールハウスを再度水洗いしたため）

シトロエンで緑色のパーツと言えば油圧系なので場違いな感じもあるが、見た目はまあまあ。
フィッティングとしてはSeiken SB27と比較してCVジョイントのカップ側、シャフト側共に若干大きく緩い。付属するブーツバンドは簡単に固定できる半面、任意の締め方ができないので若干緩く、位置がずれてきたりわずかにグリスが漏れてくる。

とりあえず車検はこれで通すつもりですが、早急にブーツバンドを交換して強く締めるか、そのうち時間があるときに通常のブーツに交換した方が相性は良さそう。ポン付けというわけにはいかないのでご注意ください。

ドライブシャフトブーツの破れ

明日の5月2日第1ラウンドで継続検査の予約を入れているにも関わらずドライブシャフトブーツの破れを発見してしまう失態。

帰省時の走行で破れたに違いありません。

画像はクリーニング後であるが、グリスが飛散して悲惨な状態に。

左側はCVジョイントを分離してseiken SB27の通常のブーツで交換しているが、何せ明日の車検で時間の余裕もない。昨日のタイミングベルトの交換で腰の負担も限界なので今回は分割タイプで交換することに。

ネオブーツではB-E03という品番が該当のようだが、通販ならともかく即日手に入る在庫がみつからない。

もともと旧式の日産マーチに互換があるとのことなので、最寄りの日産部品で通常ブーツの品番ニッサン39241-16R00から調べてもらうとニッサンAY18E-3090801が同型の分割タイプということが分かり在庫はないが本日夕方取り寄せ可能とのこと。

オーダー時に店頭で見せてもらったカタログからはネオブーツのOEM品だと想像できます。

とりあえず破れたブーツを外し（画像2枚目）古いグリスを清掃してジョイントに異物が入らないようラップで養生して部品の到着を待ちます。