フューエルポンプの交換

とりあえず不良個所が車体下の燃料ホースかポンプに絞られたところで、そういえばポンプのスペアを持っていたことを思い出した。
今年に入って、ebay上で比較的安く出ていたのでスペインの出品者から購入しておいたもの。（画像は新旧のフューエルポンプ）
ガソリンを直接キャブレターに入れてとりあえずエンジンをかけて下に潜る手段もあったが、折角なので先にポンプから新品に交換した。ダメならいよいよどっかでホースが切れていることになる。

ポンプをフィッティングしてみると燃料の出入り口の角度が合わず焦る。空冷シュラウドとの干渉を避け180°取り付け方向を変えると、プレヒート管の熱を直に受けてしまって危険。
試行錯誤してると、画像に見えてる上部の入出力があるポンプ部分は6つねじをはずして自由な位置で固定可能な事がわかった。これにより元の位置関係で干渉することなく納めることができた。
交換後は無事にポンプが作動し、小窓からガソリンの流れも見える。もちろんエンジンも始動。

作業としては、体が入らないタンク下のフィルターをiphoneでチェックし、エアクリーナー、ヒーターダクトを外し、キャブレターを開けたついでに清掃を行ったり、途中ポンプのフィッティングに手間取ってたので2時間ぐらいかかったかもしれない。万が一、予備のポンプを持ってなかったり、携行はしていたものの走行中にポンプが故障していたら、もっと大変だったと思う。たまたまポンプを購入した直後、かつ自宅駐車中のトラブルだったので運がよかった。

それより改めてプラグハイテンションコードとフューエルホースの取り回しが近いのと、プレヒート管からの熱をぐるりと受けるポンプの位置が怖いんですが。当時の技術者に問い詰めてみたい。

燃料系不良個所の特定

↑PCからは動画あり　再生時音注意

燃料系の不良個所の特定をすすめます。ガソリンの配管がボディーのアンダーなのでハイドロ車では目視が困難。エンジンが掛からないと下に潜れないし、仮にジャッキアップするにも一筋縄ではいきません。

まず疑った箇所は昨年交換した燃料タンク下のフューエルフィルター。ホース径と合わないバイク用の汎用フィルターだったのでパイプが切れて抜けたのかと。しかしながら潜れるスペースがないのでライトをつけたiphoneを棒の先でつついて動画に託しましたよ。おかげでiphoneケースが傷だらけになりましたが。

何か小さい虫がいますが、動画で見る限りどうやら断裂はないし、ここまで燃料は来ている。ということは・・無罪放免と同時にタンク内のフューエルセンダーも問題が無いことが分かる。従って、問題箇所はここからボディ下を通る燃料ホースか、エンジン右バンクのフューエルポンプに絞られる訳だ。さて犯人は。

初の不動車に！燃料系

GSに乗り始めて、バッテリー上がり以外では初の不動を経験。

前回なんとなくエンジンの掛かりが悪かったので出発予定より早めにクランキングをしみてたが、完全に掛からない。
家内にイグニッションからスターターモーターを回してもらうと、ポンプからキャブの間の小窓からガソリンの流れが見えません。

キャブを開けてみるとガソリンが案の定スッカラカン。エンジン不動時は点火系か燃料系を見直すのがセオリーでしょうか、これは燃料系で間違いない。

さて燃料系はタンク内のフューエルセンダー、フィルター、ホースの断絶、フューエルポンプの順。さてどれか。
点検、修理は後回しにし、急遽電車で出かけたので予定には間に合って良かった。

油圧経路図

備忘録として色塗りした油圧経路図をアップしておく。
赤い色の高圧配管からの漏れはまずないだろう。あるとしたらハイトコレクターやブレーキキャリパー、ブレーキマスター、サスペンションシリンダーのシールからの漏れが先のはず。
とりあえず油圧が掛かる方向も示しているが、車高が下がるとき、ブレーキを開放するときは、シリンダー、キャリパーからは逆に流れ、それぞれハイトコレクターとブレーキマスターから緑色のオペレーショナルリターンの経路でLHMタンクに戻される。と思う。

青いリターン（リークバック）は流れる量も多くなく、細い半透明の樹脂パイプで配管され図ではオーバーフローリターンと解説されている。

油圧経路でおそらくもっとも漏れが多いのは緑色のオペレーショナルリターンだろう。今回交換したのは4WAYユニオンからLHMタンクに戻すチューブ。プレッシャーレギュレーターから4WAYユニオンまでの経路も漏れが報告され、漏れればインボードブレーキディスクに浴びせることになり危険。経年とエンジンの熱で硬化とひび割れが進んでいるのがわかります。

アンダーボディーには7本の配管が走っているが1本は燃料パイプ。２本がリークバック（ハイトコレクター、サスシリンダー）3本が高圧でリアブレーキはリア荷重圧に応じるため（１）リアハイトコレクターに流れる配管、（２）リアサスシリンダー圧でブレーキマスターに流れる配管、（３）ブレーキマスターからリアキャリパーに流れる配管と、1.5往復している。残りの1本が車高が下がるときにハイトコレクターから戻されるオペレーショナルリターン。図面見ながらでもようやく理解したというのに開発した人は凄いなあ。

パーキング

GSを普段使いしてどれだけ実用上のメリットを受けるかというと実はあまりない。サイズと重量からすれば優れた乗り心地といえるが、エアコンもパワステもない古い車がトータルでコンフォータブルかというと全くそんなことはありません。

たまに利用する公営駐車場の発券機には最近珍しいこんな表示が。巷にBXやXantiaがあふれていた頃は結構見かける機会があったが最近は珍しい。アンチシンク機構がついたからもしれません。

そんな今でも気の利いた駐車場ではGSに乗っていると平置きに誘導されることが多い。過去にCML上で立体駐車場でLHMを下段の車両にまき散らしたとか、亀の子になって出られないなどトラブルの話題が尽きなかった事から駐車場関係者にも悪い意味で伝説になってるのかもしれませんが。

都内の某高級ホテルでベンツすら許されないエントランス横に、ベントレーやランボルギーニに並び駐車を許されたCXを見たことがあります。良くも悪くも（多分悪くですが）少し特別扱いされるのは数少ないメリットかも。GSでエントランス横付けができるか？・・まず泊まれる身分にならなくては。

LHMリターンチューブの交換

漏れていたのはLHMリターン経路メインの一つ。前後ハイトコレクターからのリターンと、プレッシャーレギュレーターからのリターンが合わさって、LHMタンクに戻すチューブ。経年でかなり硬化して4wayユニオンの付近に3㎜ぐらいの亀裂が発生してました。（画像の矢印部分がその亀裂と車上での場所。空調ダクトを外して上から見た部分）

ここはリターンと言えど、エンジンが掛かっていればプレッシャーレギュレーター規定圧を超えた分のLHMが絶えず流れるし、ハイトコレクターからも車高調整に余分なLHMが戻されてくる部分でいわゆる強制リターンでオペレーショナルリターンと解説されている経路だと思う。わずか3㎜ぐらいの亀裂でもエンジンが掛かっているとジワーッと漏れてくる。エンジンオフでも各部の残圧で漏れてきますが。

LHMタンクは密閉なのか大気圧開放なのかよくわからないのですが、1気圧もしくはLHMポンプに引かれ負圧なはずであるのに結構漏れてくるのね。内径9㎜、外径13㎜のホースをホームセンターで購入し交換して終了です。いずれ緑色のラインが入った純正のチューブに戻したいところ。

LHMセーフティバルブへのアクセス

セーフティーバルブ周辺からのLHM漏れ。
放置していたが、いよいよガレージの床に広がってくるシミに家内も気が付くようになった。なんか緑色の液体が出てるけど大丈夫？と。
車はパーツを交換すれば修理ができるが、家庭が壊れると修理が困難なことは先人が教えてくれている。

腰曲げる姿勢がつらいなあと思って先伸ばしにしていたが修理を決意。ホイールハウスからスプラッシュガードを外すと比較的容易にアクセスできることが分かった。（画像は右のフェンダー側から。ステアリングを左いっぱいに切っておけばタイヤすら外す必要はない。）
当初LHMラインのジョイントがありすぎて区別が難しいと思っていたが、修理の利便性を考えてこの場所に集中しているのかも。辿っているうちにどこがどこに繋がっているか理解できて勉強になった。

クリーニングして怪しい箇所に綺麗なペーパーを巻いて漏れ箇所の特定を急ぎます。