足回りの異音の考察

セパレーターを購入したので、今までダブルハンマーで行っていたボールジョイントの取り外しが容易になりました。

GSのボールジョイントはナックルの上下、左右両輪で共通。

手間を惜しまなければ一つずつ上下や左右で入れ替えてテスト走行して異音の原因を突き止められるはず。

やってみましたよ。

まずは上下、それから左右と順に入れ替えてみる。

結果として何も変わらず。疑いをかけてスイマセン。

無罪放免です。

やっぱり再検討の結果タイロッドエンドじゃないかと思い直しました。

コキッという異音は車高ベタから浮上する時と左側を大きな段差に乗り上げる時のみ。

残る可能性から理論的に考えると、タイロッドはステアラックインナージョイントをピボットに円を描きながら上下することになり、車高に応じて左右方向の長さが変わる。
つまり車高に応じてトーインとトーアウトを繰り返しているのでその時にタイロッドが引っ張られた、あるいは押された時の異音なのではないか。
ステアを切った時には鳴らないので疑問も残りますが。

最後はサスシリンダーが残ってしまいますね。
車高ベタ時は、タイヤ、ハブ、アッパーボールジョイント、アッパーアームベアリング、バンプラバーの順に荷重が掛かっているのが、車高が上がる際にはバンプラバーからサスシリンダーに荷重が移るのでこの時の音かも。

足回りのバラし

ドライブシャフトを抜くにはこれぐらいバラせば容易。
アッパーアーム取り付け部がドライブシャフトのインナー側のカップに干渉するので油圧を抜いて、スタビリンクとナックルのアッパー側のボールジョイントは外してしまった方が結果的に楽です。

◆交換したもの
　ロアアームブッシュ
　ステアラックインナージョイント

◆オーバーホールしたもの
　ドライブシャフト　インナー、アウタージョイント

◆テスト、チェック済のもの
　スタビリンクロッド
　ボールジョイント（アッパー）
　タイロッドエンド
　サスシリンダーボール

◆残りのガタの原因はどれだ。
　ボールジョイント（ロアー）
　アッパーアームベアリング
　サスシリンダー

比較的強めに上下報告に揺すられるときに鳴り、左右には無し。
ロアアームのボールジョイントに手持ちのプーラーが合わないので、新たに購入するか思案中です。

トリポートジョイント

しばらく更新を怠っていましたが、GSは元気です。元気なので報告するようなネタや作業もありませんでした。
が、ようやく休日にまとまった時間が取れたので左の異音の原因にドライブシャフトインナー側のトリポートジョイントのベアリング脱臼があるのではないかとアドバイス頂いたのでチェックしてみた。

外れていたのか、ブーツを外したときに落ちたのか分かりませんが確かにひとつ、カップに転がっていました。

バラバラになっているニードルベアリングのコマを並べ元に戻しました。

ちなみに本日、出会いがしらに家の近所で某誌の代表が運転する赤い某車に遭遇した。
あちらもGSに気づかれたようですが珍しい2台の新旧輸入車でした。
と思ったら、夕方その車のホワイトカラーとすれ違ったので台数も増えてきたのかもしれませんね。

タイロッドエンド

左折時にあいかわらず左のフロントからコツコツと音がでます。
ステアリングラックのインナージョイントは交換したし、スタビライザーリンクロッドも外した上で走行テストしている。

タイロッドエンドのボールジョイントもブーツを外して動きをチェックしたがこれまた問題なし。
サスシリンダーボールも大丈夫。
困りました。

Newer Technology

http://europe.autonews.com/article/20150703/ANE/150709991/citroen-will-drop-hydropneumatic-suspension

7月3日のAutomotive News Europeで興味深い記事がでている。

ハイドロニューマティックは現行のC5で終わりということで嘆いている往年のシトロエンファンは多いはず。

しかしCEOのインタビューによると「古い」ハイドロニューマティックの技術は捨てて、革新的な技術で快適な乗り心地を提供するというものらしくいわゆる発展的解消。

一体どんなものなのでしょうか？

電子制御のエアサスではもはや新しくないし、コストが相当なものになるでしょう。

まさかエアーポンプ式やハイドロラスティックの発展とも思えないし。

私の勝手な予想ですが、複数のコイルばねとスタビライザーを用意して路面からの入力に応じてリンクを電子式に切り離したり繋いだりするコイルばね版のハイドラクティブⅢのようなものに落ち着くのではないかと想像しますがどうでしょう。

どんな技術か？再びこの領域で世界をリードできるのか？想像してみるだけで楽しいです。

五感センサー

お休み中のGS。
日本の夏は空冷エンジンのGSには過酷な環境です。
と言っても今年は本国フランスも暑いようで、ツール　ド　フランスの中継を見ていると連日35℃を記録している。
流石にこんな夏はあちらの方もエアコンが欲しいと思うのでしょうか。

私のGSも暑さに負けず元気です。
構造上空気の循環が良くないので人の方が先に参ってしまいそうですが、家族もさすがにエアコンレスに慣れてきたようで文句もでません。

本日E90型の3シリーズがオーバーヒートしておりました。
調べてみるとウォーターポンプとサーモスタットに不具合が出るそうでそれなりのトラブルが起こっているよう。
本日のような気温が直接の原因ではありませんが、補器類の多い水冷では小さな故障が大ダメージになる可能性があります。E90は丁寧にアイコンでオーバーヒートの兆候を教えてくれるようですが、これが出ると部品交換がほぼ必須で10万円はかかるとのこと。
その点GSでは冷やすのにファンとファンベルトぐらいしか無い訳ですが、油温警告灯が点灯する前にオーバーヒートの兆候は自分自身の五感を頼りにしなければなりません。
私のGSは（素直なのか？）アイドルが高めになってきて教えてくれるのですぐ分かります。

左フロントブレーキの引きずり？

ホイールの干渉を特定するためリフトアップした状態でエンジンを掛けギアを入れると、左側のタイアの回転が鈍い。デフがあるので右側ばかり回転が上がっていきます。
抵抗はなんなのか。それこそデフなのか、ハブなのか。ドライブシャフトは左右入れ替えて点検済なので除外できると思います。
デフは70年代のカーグラフィックの長期テストでトラブルがでてましたが。

まあ基本的なところでブレーキの引きずりをみるため、ブレーキパッドを広げてみました。
対抗ピストンなのでプライヤーを使いテコの要領で押しやるだけ。
XMなんかだとキャリパー外してねじ込む必要があるので非常に面倒な作業になるわけですが、GSはボンネットを開けるだけでアクセスできます。右側だったらこれに空調ダクトを外す作業が加わります。

この状態ではむしろ右側の方が抵抗があってタイアの回転が鈍いので、若干のブレーキ引きずりがあるのでしょう。ただピストンはスムーズに押し戻せたのでそれほど悪性ではないはずですが、将来的にクラッチ交換などと一緒に作業してしまいたいポイントです。

Ball joint nut

右側のアッパーアームのボールジョイント部。

ボルトとナットがホイールに当たって、若干削れているのがわかるでしょうか。

荷重がかかった状態のみ当たっているはずですがハブベアリングにガタがあるのか....?

それなら逆にアッパー側のクリアランスは開きそうなものですが。

ホイールの干渉

GSのユニークな特徴の一つにスバル1000に端を発したセンターピボット式ステアリングがあります。
位置決めポイントがホイールの中心線上で完結し、軽くてダイレクトな操舵感が利点という理解でいいのでしょうか？

ステアリングフルロック状態で旋回すると音が出るのをいろいろ疑い、初心に戻って今一度リフトアップして干渉を疑うと右アッパーアームのボールジョイントとホイールが接触した跡が見られます。
荷重がかかっていない状態だと音が出ないので発見が遅れたが、よく見るとホイールの内側に傷がついてます。

ホイール内にハブ、ナックルを収めるのでクリアランスはもともと少な目。
時代と車格からすると贅沢な15インチのホイールを採用したのはこのような背景なのかもしれません。

お悔やみ 海外の事故

FBに悲しいニュースが入ってきました。
昨日、海外においてGSで走行中の死亡事故があったようです。
クラシックカーイベントにむけてパリへの移動中に起こった事故で、タイヤのバーストでコントロール不能に陥り中央分離帯に乗り上げてひっくり返りそのまま炎上したとのこと。
2名死亡、残りの2名も重傷をおっているようです。
ハイドロならパンクもなんとかなるという迷信めいたことも聞かれますが、実際はこのようなアクシデントに遭遇してしまう場合もあります。
おそらく前輪だったのでしょうし、ひっくり返らなけば逃げられたかもしれないし、そもそも火も出なかったかもしれないと思うと悪いことが重なりすぎたように思います。
心よりお悔やみ申し上げます。
R.I.P.

ガスケット

ここが問題の箇所でマフラー用の超耐熱液体ガスケットを塗布してから締めた。
無しで済むなら、無しの方が良いのでしょう。
ここから漏れると空調ヒーターに入り込んでくるので念を入れておきました。
本当はココから締めて、Yパイプ、触媒、センター、エンドのクランプと順に締めていくのがいいのかもしれません。

排気漏れの修理

スタビリンクの脱着のちのテスト走行でエンジン回りから勇ましい音がしていることに気が付いた。
前回左エキマニを補修した際にエキマニと排気パイプの接合部分のクランプの締め付けが甘かったらしい。
見てみるとクランプがゆるゆるでぶら下がっているだけの状態で、排気ガスがダダ漏れの状態。
冬場からヒーターからの臭いが気になっていたので徐々に緩んで漏れつつあったと思います。

締めるだけならアンダーパネルは外さなくてもアクセスできるのですが、今回は万全を期して合わさる面に耐熱ガスケットを塗布したかったのでアンダーパネルも外す。
経験済みの作業であることと、いくつかのボルトを省略しているので比較的容易でした。

スタビリンク増し締め Tightening torque

私の個体はどうも左のスタビライザーのリンクが緩んできてしまうようで定期的な増し締めが必要。
郊外型SCの螺旋状のスロープでステアリングを切ったままの旋回でコツコツ、ゴリゴリ音が出るようになったので脱着しました。

テーパーになっているので外すときは横方向から振動を加えていくと外れます。
このリンクは78年ごろを境に2タイプあって、もしかしたら仕様が違うのかも。

GSの雑誌広告 Advertisement Part3

同じく72年～73年頃の雑誌広告。
たしか第1段では富裕層のセカンドカー的な広告だったのですが、本来の目的のファミリーユースに回帰したようです。
このころのシリーズはメーカーフォトが使われているようで、おそらく本国での撮影なのではないでしょうか。
ごきげんなナントカというコピーはちょっと前の時代の（死語に近い）コピーと思っていたのですが70年代初頭には既に使われていたようですね。
と、思っていたら最近ゴキゲンワーゲンという我々オジサン世代には懐かしい古いVWとのコラボの新車CMが流れるようになりました。

オイルドレーンパッキン Oil drain gasket

長期テスト中のオイルドレンボルトのパッキン。
オイル交換時からスバル車用のものを流用。
リングが潰れて密閉と緩み留めを兼ねているのだと思いますが、その後も数100km走行した程度ではオイル滲みや緩みもなく合格と言えそうです。

縦割りクランクケースの合わせ部分もドライが保たれています。
空冷ポルシェでは泣き所のようですが、GSでは例のヘッドからのリターン以外のオイル漏れはあまり聞かない。
よほどのオーバーヒートを経験すれば別ですが、低出力かつウエットサンプで常に冷やされているのが功を奏しているのかもしれません。

1本スポークステアリング Steering wheel

DS時代から続く特徴的な1本スポークステアリング。
屋内保存の期間が長かったのか、幸いなことにまだゴーヤのようにウレタンがボロボロということにはなっていません。

衝突の際の衝撃吸収のため1本スポークにして8時の位置にオフセットしているとのこと。
どれだけ直進保持のまま事故に遭遇する機会があるのか、少なくても左側通行の日本では4時にオフセットしていた方がよいのではと若干の疑問も残ります。
穿った見方をすると製造時にステアリングのセンターを合わせなくてよい生産効率上のメリットがあったのかもしれません。
DSが発表された50年代ならともかく、客観的にみて既に60年代初期のW111で今日につながる衝撃吸収ステアリングコラムやソフトパッドを製品化していたメルセデスベンツを前にすると（車格の差と言えばそれまですが）大きな差があったことは否めない部分と思います。

私なりの利点として、ルーズに運転する時は片手でスポーク部分を握るのが楽でクセになりつつあります。私の前のオーナーもそう運転していた形跡がウレタン表面の艶の具合で分かります。（笑）
まさかそんな理由で採用された訳ではないと思いたいですが。

ルーフライナー Headliner

ルーフライナーの洗浄。
シートを降ろした時、外せる内装は全て外して丸洗いしました。
センターコンソールから、サンバイザー、バックミラー、ドアサイドポケットから、カーペットまで全て。
内装に何も無い状態なので天井もクリーニング。
スウェード調のビニール素材が張られているので、水と洗剤で丸洗い可能でした。
ものすごい汚れでしたがもともとビニールなので、洗浄後は焼けやシミも無い新車に近い状態まで復帰できたのはラッキー。

私のはサンルーフがあるので、天井高は若干低いと思うですが、ビニールは「貼られて」いるのではなく、テントのようにテンションを掛けて「張られて」いるような手の込んだ構造。40年近く経ってもこの状態なので、数年でライナーが剥がれて落ちてきてしまう近年の輸入車の造りは欠陥ではないかと疑ってしまいます。

シートゴムSeat rubber ring

フロントシートの座面下。
オリジナル状態だと思いますが、名付けて平行掛けにゴムが渡してあります。
良いのか悪いのか、シートのクッションもお好みにチューニングできるのが特徴で、固めの座面が好みなら、2本掛け、たすき掛け、クロス掛け（これも勝手に名付け）という手もあり。

事実、私は固めが好みなので運転席側はゴムましましにしてみましたよ。（画像はなし）
主に家内や子供が乗るパッセンジャーとリアのシートは切れたゴムの交換程度にとどめ沈み込むシートを再現したつもり。
2cvから通じるハンモック構造で造りは簡素なんですが、これも作業員がひとつひとつ掛けて製造したと思うと結果的にコストは膨大と思います。

リアシート トランクスルー

リペアしたリアシートです。
1カ所だけオリジナルと変えて、長尺物が積めるようにアームレストの裏側からトランクスルーできるように細工。
大したことではなくて、本来アームレスト裏側の生地はクリップで固定されてしまっているものを、せっかく生地をストリップしたのでマジックテープで脱着できるように。
シートバックにはトランクルームとの仕切りのMDFのボードがあるのでカッターでその部分を開けられるようにしただけです。

リアシートのリペア

リアシートはリペア中の画像がありました。
こちらの手順も基本的にフロントと同じなのですが、シートを降ろす作業がクリアランスが少ないので大変。
もっと大変なのは載せる時で、一人だとくじけそうになります。というかくじける。正に特大の知恵の輪。
シート生地を脱がす時も、とんでもない数のクリップで固定されていることに唖然。
素材や構造は簡素ですが、人件費を含んだ製造コストは相当なものになるんじゃないでしょうか。

後は赤い粉のクリーニングと丸洗い、凹凸部にクッション材を詰めていくのは一緒なのですが、フロントシートで苦労したと思ったら、その3倍は苦労します。
シートゴムもこんな感じで左右に渡してあるので、交換する際も相当なテンションでゴムを引っ張って架けることになり手が筋肉痛になること間違いなし。

フロントシートのリペア

フロントシートのリペアについて。
多分に漏れずヘタっていたシートをずいぶん前に修理した。
まずはシートを車から降ろします。
ヘッドレストを外したら、背面ポケットのサイド裏側にあるねじを外し、多くのクリップと格闘しながらシート生地を脱がしていく。
糊でシート形成のウレタンにくっついているところもありますが気にせず。
生地の座面と背面は別のようですが実は一体型。間から背中側の座面下通して折り込み麻糸で結んであります。

脱がすと大量の謎の赤い粉がびっしり落ちるのでクリーニング。
生地は裏側に布が当ててあるので、本来はクッション材がその間にサンドされていたと思いますが、それが崩れたのが赤い粉であり、凹凸がなくペッタンコになったシートの原因。
生地の丸洗いののち、座面、背面の凹凸の再現のため、同じサイズに切ったスポンジを表生地と裏当ての布の間に根気よく詰めていきます。

簡単に書いてますが、生地の脱着から赤い粉のクリーニングとスポンジを詰める作業が相当大変で一脚10時間から15時間の作業時間がかかった記憶があります。
色褪せと思っていた生地も起毛が潰れてそう見えたもので丸洗いによって復活。
シートが擦り切れかかっている状態でなければ、丸洗いだけでもやってみる価値はあります。
（赤い粉を念入りに落としてから洗濯機に入れないと家庭問題になるので注意）

バッテリー上がり flat battery

再び不注意でバッテリーを上げてしまいました。
原因は以前と同じくラジオをオンのまま1週間放置。
スターター補助機能付きの充電器で始動はできるし、マニュアルクランキングの練習もしてはあるのですが、放電を繰り返した事でバッテリーには極めて悪い状況です。

バッテリーに付いてる簡易比重計も結構ギリギリの状態のままでしばらく利用。
オルタネーターの負荷も高まるので交換した方が良いのですが、またやってしまいそう。
やっぱりラジオを常時電源でなく、イグニッション電源に引きなおそうと思います。

GSの雑誌広告 Advertisement Part2

GSの国内広告第2弾。72年の販売開始時のもの。

カナ表記はシトローエンになってます。

ナンバープレートの形状からおそらくは国内で撮影されたもので、今や絶滅種に近い郊外のドライブイン的な建造物をバックに撮影されているのが面白い。

輸入1号車をそのまま連れ出して広告に間に合わせた感がリアルです。

浮上

【音量注意!!】PCからは動画が見れます。

ブレーキのエア抜きやハイトコレクターなどいくつかハイドロ系をメンテナンスした結果、乗り心地が大幅に変化した。（ように思います）
油圧の経路を追うと、理論上ブレーキは乗り心地には直接的な関係は無いようですが、わずかな挙動変化がそう思わせるのかも。
ハイトコレクターの渋さが改善されたのは、そのまま乗り心地に直結。
GSというのは「ブワァンブワァン」というよりは「ブワンゥン」という結構ダンピングが利いた（というか車体が軽いからか）乗り心地だと思っていたが、良いのか悪いのかおつりがくるぐらい揺れるように変化しました。

といってもハイドロニューマティックの難しさは、この説明がプラセボ効果というか曖昧なところがあって一般的には数値化できないので思い過ごしの場合があります。
逆にパーツを交換してもオーナー側の期待とズレが生じメカニックが困惑することも少なからずありそうで商売としても難しい。

ハイトコレクターのメンテナンスで確実に言えるのは動画にあるように、1週間放置で油圧が抜けた状態から（フルチョークで始動後1,100rpmぐらいのハーフチョークに調整）35秒でリアが上がり始めるように。（メンテ前は60秒）昔からよく言われているように車高の上がり下がりはハイドロの健康のバロメーターになるようです。

リア マニュアルハイトコントロール Manual height control

画像が車高調整の心臓部。
ハイトセンサーなどとたいそうに記載しましたが、アンチロールバーの回転角度（＝車高）を伝えるただのロッドです。
それとは独立した運転席からのマニュアルハイトコントロールのロッドがここまで伸び、フォークを介して強制的にリンゲージを引っ張る仕組み。

向かい合っているアジャストナット2つをフォークから均等の位置にセットし、画像はノーマル状態なのでフォークはフリーの状態ですが、ここから運転席でミディアム、ハイの車高を選ぶとアジャストナットの6角部分でフォークを動かし必要量のリンゲージを引っ張って車高を高める働きをします。

通常走行でのサスペンションストロークによるリンゲージの動きは、均等の幅に設定したアジャストナット間の幅で吸収していることになるはず。
つまり構造上アジャストナットのスリーブ上をフォークがスライドするので、特に指定はないようですが要グリスアップポイントだと思います。

リアハイト アジャストメント Adjust rear height

ハイトをアジャストします。

リアは簡単で2つの固定ボルトを緩めることでハイトコレクターそのものを前後させヘソ部分から通じているバルブへのテンションを変える。

ノーマルハイト状態でハイトコレクターを前進させれば、車高が下がり、後退させれば車高が上がるという原理。

アクセス部位がトランク奥ですが一応空荷の状態で行うようなので、トランク床面に体重を掛けないようにしなければなりません。
後は車体下にメジャーを入れて、リアサブフレーム下面と地面が272㎜±10㎜になるように調整すれば完了。
経験的に乗り心地は車高が低くても高くても悪くなるので、このあたりは個人的に結構重要だと思っています。
古くなってくると樹脂のリンゲージの硬化や退縮でバルブを引っ張る方向に働くのか、実際に私が手に入れた時も規定値より30㎜ぐらい高い状態だった。
困るのは光軸がずれること必須であり、車検時はもとより対向車に迷惑を掛けないように注意する必要があります。

リアハイトコレクター Rear height corrector

リアのハイトコントロールがフロントに比較し遅れ気味なのでリアハイトコレクターをオーバーホールするつもりで取り外しました。
結果からすると無理にオーバーホールが必要な状態ではなかったし、ダストカバー内部のダイヤフラムを固定しているリングが外れず(叩くとフランジ部分を曲げてしまいLHMがリークしてしまう恐れがあったので）諦めた。

しばらく交換された形跡もなく、おそらくオリジナルを疑っているのですが、ダストカバーを外した状態でもLHMの滲みすらないので良品と判断できます。ほとんど外気に露出しない場所だからか、だとすると後年のモデルより寿命が相当長く感じます。
分解しないので高圧配管に通じる穴からフラッシング用に新しいLHMを流し何度も中のシャフトに繋がっているヘソ部分を押したり、引っ張りしてリークバック（画像のゴムホース）からヘドロ状のLHMが出てこなくなるまで繰り返す。

知恵の輪のように元の位置に戻し、狭い隙間から高圧配管を奥まで差し込むのが結構大変ですが、バルブの動きの渋さは改善され始動時の車高の上りもフロントよりリアの方が先に上がるようになりました。
注意点は取り外しの際に高圧配管のスリーブナットを傷めないように、しっかりフレアナットレンチを使うことと、ブラケットとの取り回しに余裕がないので配管や燃料ホース系を同じく傷めないこと、高圧配管のシールを新しくすることですが、油圧系は全般として私のような一般人が行う作業でないことは確かです。

オイルフィルターの交換 Oil filter exchange

オイル交換時に手ごろなレンチが無くて一緒に交換できなかったフィルターを交換。
エンジン上側にあるのでアクセスはし易いのですがスロットル、チョークなど各種ワイヤーが多少気になります。

結構な量のオイルを漏らしてしまったのでクリーニングが大変。
何か上手いやり方があるのかもしれません。
マニュアルでは1000㎞走行以降はご覧の白色のフィルターを使用し、クランクケースに接したところから1/2～3/4締めこむそう。
このタイプのフィルターレンチは思いのほか挟む力が強いのでフィルターを無理に凹ませないように注意が必要です。

ハイドロニューマティックの将来 Future of hydropneumatique

ハイドロニューマティックのシトロエンはC5で終わりらしい。
今の国内台数はC5（新旧）＞＞＞C6＞＞Xan＞＞CX≧XM≧BX＞DS＞GS＞SMと思っているのですが正解はどうなんでしょうか。

90年代以降、DS、GS、SMとイベントやショップ以外ですれ違ったことは生涯でそれぞれ1～2度なのでかなり台数が(30～50台？）限られていることが想像できます。
また過去のスクラップインセンティブや、ストラットやATの問題でXanやXMやBXが急速に台数を減らしているように思う。
ビッグシトロエンは価格や希少性からそれなりの代数を保っていくと想像しますが、XMはさらに電子部品の調達が難しくなりそうな気配。

逆にGSは国内の熱心なショップによって輸入されており、電子部品が無いので比較的メンテナンスが簡単。意外に台数を増やしている可能性すらあります。
将来的な台数についてCX＝C5＝C6＞DS≧GS＞＞SM＝BX＝XM＝Xanというように重要パーツに欠品がでている一部の車種はSM並の希少車になってしまいそうで気になります。
私のブログも少なかれGSおよびハイドロニューマティックの延命に繋がればいいのですが。

サイレンサーのピンホール Rust of the silencer

ガレージのフロアに錆びの色がつくようになったと思ってたらサイレンサーの錆びから発生したピンホールからじゃぶじゃぶ水が漏れていました。
もともと全体に補修や塗装をされた形跡があったので、応急処置でこれまで延命されていたのでしょう。
ここ以外にも数カ所小さい穴が開いている。

溶接屋の親父の話では全体に腐食が進んだものは溶接の際に炙っただけで一気に穴が広がるものらしく、そう簡単に溶接に踏み切れない。
年調は良いし、触媒の状態も良い、悪いのは街乗り主体ということで、発生した水蒸気を排出しきれず腐食が進んでしまったと思います。
マフラーパテで補修しても一時的で、これは多分次回の車検は通らない。
交換してしまった方がいいですね。

リアブレーキのエア抜き Rear brake bleeding

リアブレーキのエア抜きはフロントに比べると遥かに面倒。
ブレーキ圧は後輪荷重（というかリアスフィア圧）に負わせているので、フロントとは勝手が違います。
さらにメインアキューム圧を解放し、車高が最低の状態でエア抜きのためタイヤを外す必要があり。（本来は2510-TというSSTを左右に渡し中央からジャッキアップするようです。）

そんな道具はないので先にウマに載せた状態でメインアキューム圧を解放し、車高レバーを高位置に、ジャッキでトレーリングアームを持ち上げることで油圧を抜いた。
後は左右キャリパーのブリードスクリューを緩めた状態でエンジンを掛け、メインアキュームのプレッシャーバルブを締めることはフロントと同じです。

ただしリアは荷重でブレーキをコントロールしているので、このような荷重ゼロの状態でLHMは溢れてこないので焦る。エア抜きはリアアームが伸びきって油圧が最大になるのを待たなければなりません。
リアキャリパーのブリードスクリューはメガネレンチでは回し難いので、結局後面から8㎜のボックスレンチで回したことでドレーン用のホースがあまり役に立たずLHMは一部そのまま垂れ流して排出。

これもよくよく考えるとタイヤを外さなくても後ろ側からなんとかブリードスクリューにアクセスできるので、最初からLHMを垂れ流す用意があるならジャッキアップも必要なく、車高調整レバーだけでできたはずです。全く無駄な時間を過ごしました。

そうすると手順としてメインアキューム圧の解放、車高レバー高位置、車高が完全に下がったらブレーキペダルをブロックに踏ませ左右キャリパーのブリードスクリューを緩めホースを接続、エンジンを掛ける、メインアキュームのプレッシャーバルブを締める、車高の上昇と共にLHMが排出、ホースを外しボックスレンチでブリードスクリューを締める、LHMを清掃して終了でいいのかな。

フロントブレーキのエア抜き Front brake bleeding

フロントブレーキのエア抜きを行いました。
Xmの時は気にもしていなかったが、メインアキュームの油圧を解放した状態でブレーキを踏みながらキャリパーのブリードスクリューを緩め、次にエンジンを掛けメインアキュームのプレッシャーバルブを締めることによる油圧の回復でLHMをブリードスクリューから抜くものらしい。

従ってよくよく考えると通常の油圧ブレーキでブレーキペダルを踏む行為はメインアキュームのプレッシャーバルブを締める事に相当。ブレーキペダルを踏むのは油圧の経路を確保しておくだけです。
今思えばペダルは家内じゃなくてコンクリートブロックにでも踏ませておけばそれで充分で、特別な道具や技術なく一人でエア抜きをやる事も可能だった。

フロントは簡単。まずは空調用のダクトを外す。キャリパーはインボード式で左右の油圧パイプが繋がっているので右側のみのブリードスクリューにドレーンのホースを取り付けます。
LHMにはほとんど気泡もなくフェードで懸念されたヴェイパーロックのような現象には至っておらず。
しかし深緑色に変色し劣化がみられるので当然ながら廃棄です。

オイル交換 Changing oil

オイル交換を行った。
ドレンボルトはフランス車によくある4角凹が切ってあるボルトではなく、通常の22㎜の6角。
前回交換からしばらく経っていますが、さすがに距離を積んでいるので磁石に鉄粉はついてません。

パッキンのストックがないので国産品で合うものを探したところ、スバルの軽自動車用のものがほぼ同じサイズ。
銅パッキンではなく、プラグのパッキンのように袋状のリングがつぶれて密閉するタイプです。
自動車用品店で2個入り350円ぐらいだったでしょうか。
こだわらなければM16用の銅ワッシャーは気の利いたパーツ屋にはある訳ですが、テストを兼ねてしばらくこれで乗ってみます。
銅パッキンも再利用のため凹凸を均して焼きなまししとこうかなと。

ステラリングラックインナージョイント交換 Ball pin for direction rod

左のステアリングラックインナージョイントを交換しました。
長さが変わらないようにタイロッド側のロックナットをマーキングして切り離す。
ストップワッシャーを挟み、ラックに溝が切ってあるので回り止めのロックワッシャーをかけて、最後に爪を折る構造のようです。
（画像は最後にマイナスドライバーで爪を折る工程）

構造を理解してなかったのでロックワッシャーの用意がなく、結局叩き直して再利用しました。
本来は一緒に交換すべきパーツで迂闊だった。
スペースが限られ、ロアアームやホイールハウスにスパナが当たって回しにくい点が面倒。

右Fウインドウレギュレーター Flont window regulator

画像はなんだかガルウィングのようですが、開閉に難があったウインドウレギュレーターの修理をした。
下げることは可能ですが、上げるにはガラスを手で引っ張ってサポートしないとハンドルが回らないというトラブル。
レギュレーターハンドルがどうしても外れないので後回しにしていましたが、装飾も同じタイプのハンドルが手に入ることが分かったので、最悪壊してしまっても大丈夫と作業開始。

と壊す覚悟で臨んだがそれでも外れず。たぶん強固に接着されてます。
結局はトリムはクリップのみ外して、ハンドル部分を軸に回して防湿シートを剥がした隙間から鏡とライトを当てながらの窮屈な作業。
リアとフロントはレギュレーターの構造に違いがあり、ガラスをランナーに接着しているのみのリアに対し、フロントはしっかりレールに乗っています。ご覧のように過去に何度か作業された形跡があるのでオリジナルではないのかもしれませんが。

ギア部分のサビを削り、グリスを刷り込むことで復旧。
トリムのクリップ外しには100円ショップで買った画鋲外しが活躍中で今のところクリップの欠損ゼロです。

排気バルブ Exhaust valve

左バンクのエキマニを外したときにポートの状態を覗いておいた。
バルブに付着するカーボンの量がリア側1番とフロント側2番でかなり違います。
確かに以前、順に各シリンダーを失火させたときに2番が超元気でした。
フロント側は白く焼けカーボンはほとんど見えないのに対し、リア側はカーボンが固まりのように。
空冷だとリア側の方が焼ける傾向にあると思うのですが逆です。

まあ確かにプラグの焼け方も1番だけ若干かぶり気味なのも気になっていたところ。
燃焼温度が違うのでしょう。
亀裂の入った2次エアインジェクションパイプがポートまで伸びていたので影響があったのかもしれませんが。
しばらくプラグの状態を確認しながら様子をみてみます。
やっぱりコンプレッションゲージが欲しい。

アンダーパネルのCleaning

アンダーパネルもクリーニングしておきます。画像は作業中。

灯油と雑巾、ブラシやスポンジと中性洗剤を駆使してオイルや泥の固まりを落とす。

キズや凹みもあるので、本来キズを埋めてアンダーパネル毎塗装したいと思っていたぐらい。

これもそのうちやらなければ。

それにしてもこれだけの重量物を最先端にぶら下げて回頭性が落ちた反省がBXに活かされているんでしょうが、当時の樹脂製のボディパネルの割れ、変形、退色をみるとこれはこれでありなのかもしれない。

Operations

溶接からあがってきたマニホールド。
並行して行っている二輪車のレストアで破損していたフレームの溶接も依頼した店。
カットしたインジェクションパイプの穴を埋めてもらうだけだったので1000円でした。

パカパカ口を開けていたインシュレーターのモナカはグラスウールのバンテージで巻き上げた。
結構高いので25㎜幅の5mでケチったら足らず、スフィアも巻こうと思ったら8mは必要です。

耐熱ガスケットを塗布して組み上げ、アンダーパネルも取り付け完了。
4時間、溶接にバンテージ購入代を加え3600円の作業でした。

当然ながら排気漏れがなくなったため、音が静かになりヒーターブロアからの臭いも軽減されました。

M7

溶接が終わるまで暇なので、傷んだナットとボルトのねじ山をタップ＆ダイスで切り直す。
熱が加わるマニホールドのナットと、雨があたる部分のナットはどうしても錆びてしまいます。
M7というサイズのねじはほとんど国内に通常在庫がないので、ストックしてますが、大事に使う。

そしてねじが無いのになぜかタップ＆ダイスのセットにはM7用も入ってます。
安物の輸入品なので海外では逆にM7も汎用されているのか？

まあ結局アンダーパネルの取り付けの際にボルト箇所が多く面倒で省略した結果、逆にM7のストック品が増えてしまったのですが（笑）
片側コーナーバンパーだけで本来４カ所ですので、相当な念のいれようです。

排気漏れのTest

このような外殻が脆く崩れつつある状態なので排気漏れが心配。
これは以前より気になっていました。
エアインジェクションパイプを切断して封を施し、プレヒーティングパイプから息を吹き込みテスト。

リークがあればマニホールドを交換するつもりでしたが、十分使えるようです。
インシュレーターは薄い鋼板のプレスですが、本体は厚い鋳物でそう簡単に穴が開くようなものではなさそう。
カーボンの状態もごく普通。再利用のため切断した部分を埋めてもらいに近所の溶接屋に持っていきました。

排気マニホールド Exhaust manifold

これが外した左バンクの排気マニホールド。
タコ足とは良く言ったもので、むしろタコそのものに見える。
なんと2次エアは排気ポートにインジェクトしていました。
その方が効率がいいんでしょうがアフターファイア起こすよね。
結構な排気抵抗にもなりそう。

ブリッジパイプのところから本来Ｔ字の部分で折れていて、そこから排気漏れが起きています。

そしてインシュレーターが2重のモナカ状構造にサンドされている。
さらに左のエキマニにのみ存在する意味が分からないスフィア。
もうこのモナカがサビでボロボロはがれ、中のたぶんアスベスト（！）がむき出しに。

アンダーパネルを外す Remove the under panel

エキマニの作業のためアンダーパネルを外しました。

スチール製でそれなりの重量があるので全部で20箇所ぐらいのボルトで留まっている。

グリルとターンインジゲーターとコーナーバンパーを外したら、潜ったり手を突っ込んだりしながらひと通りのボルトにアクセス可能。

これだけのために製造時には結構なコストが掛かったことでしょう。

現在の樹脂製のパネルだったら軽いし数カ所留めるだけでいいんでしょうね。

ただナットを後ろでおさえなくて良い点は考えられているようで楽でした。

ルームランプ Room lamp

やることはいっぱいあれど寒くて屋外の作業に気が進みません。

ルームランプは右ドアスイッチと本体のスイッチの接触に問題あり。

まずは取り外して屋内で作業できるルームランプ本体の方から、脆くも崩れつつあるベースの樹脂をエポキシ接着剤で埋めます。

スペアパーツがあれば交換してしまいたいぐらいなんですが、ベース部がめっきで装飾された同型を見かけない。

しばらく修理しながら大事に使うしかないようです。

やらなきゃいけないこと I must do it

他にやることがあってGSにはあまり手が掛けられていません。

マイナートラブルはあっても、幸いこれまで運行に支障をきたしていない事に甘えている。

【できるだけ早くやらなければならないこと】

エンジンオイル交換　→2015年3月終了

ミッションオイルレベル確認

エキマニの2次エアインレット溶接　→2015年2月終了

前後ブレーキラインエア抜き　→2015年3月終了

左ステアリングラックジョイント交換　→2015年3月終了

【近いうちにやりたいこと】

ルームランプ左フロントドアスイッチ交換
エンジン圧縮テスト

エンジンマウント交換

キャニスターホース交換

右フロントウインドウレギュレーター修理　→2015年2月終了

左フロントハブベアリングチェック

バッテリー交換

LHM交換

【将来的にやりたいこと】

タイミングベルト交換

タペット調整

クラッチディスク、カバー、ベアリング交換

スフィア交換

差し迫らないとやらない性格なので、いつ紹介できることやら。

エアインジェクションパイプ折れる Air injection pipe was broken

最近、高負荷時のエンジン音の変化が気になっていた。
定常走行では変わらないが、発進時や登坂で負荷がかかるときに左バンクからパタパタと音がします。
ちょっと前に吸気系やプラグの緩みを点検しましたが特に異常は見当たらず。

気のせいかなと思ってしばらく放置していたら、偶然にもアンダーパネルに転がっている２次エアのインジェクションパイプを発見。
エアポンプからのラインを外してしまっているので、画像の太い方のワンウェイバルブの重量で振られて金属疲労で折れてしまったようです。

体感的なパワーに変化はありませんが、当然そこから排気は漏れている訳で放置する訳にはいきません。
GSの時代はエキマニにつながってるんでしょうか。
エキマニを外して溶接で埋めるか、あるいはエキマニ要交換。